Pour la premiere fois dans histoire du mouvement ouvrier britannique, les ouvriers du consortium des chantiers navals de la Haute-Clyde (Upper Clyde Shipbuilders), consortium qui se trouve de facto en faillite, qui ont été licenciés, ont occupé leurs lieux de travail, et, plus encore, ont continué à travailler. Au moment où nous remettons cet article, traduit du journal de nos camarades de l'IMG, Red Mole, cette situation se poursuit. Elle pose des problèmes considérables d'une part au gouvernement tory qui, jusqu'à présent, n'a pas bougé, visant probablement à laisser la situation pourrir avant d'intervenir, et d'autre part aux organisations ouvrières. Celles-ci, jusqu'à présent, rassemblent des fonds pour assurer une solidarité financière, comme dans le cas d'une grève ordinaire. La direction du Labour Party demande au gouvernement tory de faire ce que le gouvernement Wilson avait fait jusqu'alors, verser des subsides à ce consortium qui avait été constitué entre des chantiers navals, qui, du point de vue du profit capitaliste, ne sont pas viables. L'article que nous publions explique précisément l'ensemble de la situation des chantiers, d'où il résulte que l'action actuelle dans la Clyde pose en fait les problèmes les plus essentiels de la crise du capitalisme britannique. Ajoutons en outre que les travailleurs de la Clyde ont une tradition de militantisme qui les a placés à l'avant-garde de la classe ouvrière britannique a plusieurs reprises depuis bientot un siecle, notamment à la fin de la première guerre mondiale.
L'avenir, dans la partie occidentale de l'Ecosse parait sombre même pour les firmes qui sont supposées bien marcher. Les dernières statistiques de chômage dans la région éclairent une situation particulièrement désastreuse. Selon les chiffres publiés le 24 juin, il y a en tout en Ecosse plus de 121.000 chômeurs, soit 5,6% de la population laborieuse. Pour les hommes seulement, le taux est de 7,5%. Ce chiffre est supérieur de 35.000 à celui pour la même période de l'année précédente. Ces chiffres sont évidemment supérieurs au taux moyen en Grande Bretagne (3,6%) et à celui de toute région, à l'exception de l'Irlande du Nord. Ils seront probablement accrus par suite de l'arrivée sur le marché du travail de ceux qui, à la fin juin, quitteront les classes.
Mais même ces chiffres globaux désastreux ne reflètent pas la gravité de la situation dans la zone industrielle centrale, et particulièrement dans la vallée de la Clyde. Dans cette dernière région, qui contient un peu moins de la moitié de la population, il y a 67.000 chômeurs. Là dessus, 36.000 se trouvent à Glasgow seulement (taux de chômage mâle : 10%). Sur la Clyde, le taux global (hommes et femmes) est de 10%. Si le chantier naval John Brown (la section de la rive de la Clyde du consortium U.C.S., Upper Clyde Shipbuilders) ferme, ce taux s'élèvera aussitôt à 17%. Autres régions ayant un taux de chômage bien au dessus de la moyenne en Ecosse : Greenock/Port Glasgow et North Lanarkshire. II faut
Tel étant l'arrière fond de la position économique au sein de la Grande Bretagne, comment l'U.C.S. en est-elle arrivée à une telle situation et quelles sont les perspectives? Nous ne pouvons commencer à répondre à cette question sans jeter d'abord un coup d'œil sur les problèmes spécifiques du capitalisme britannique et sur la stratégie de la classe capitaliste et de son gouvernement pour tenter de trouver une solution.
. La plupart des pays du monde se trouvent en face de difficultés provoquées par l'inflation, mais nulle part celle-ci ne crée des problèmes plus aigus qu'en Grande Bretagne. Cela provoque beaucoup de controverses chez les économistes. D'une part, nous voyons les tories les plus durs dire qu'il faut adopter une attitude qui repose simplement sur le fonctionnement des lois du marché, les plus faibles succombant. D'autre part, nous avons le programme du T.U.C. (la C.G.T. britannique) d'une politique reflationniste destinée à stimuler une forte élévation du taux de croissance. Le dilemne, pour la classe dirigeante britannique est aggravé par de fait que l'inflation des prix est accompagnée d'un chômage croissant. La plupart des économistes ont insisté sur la première solution, déclarant que la voie à suivre pour combattre l'inflation est d'augmenter le chômage en diminuant ainsi l'efficacité de la force syndicale dans les négociations salariales et réduisant de ce fait la montée des salaires réels. Malheureusement pour ces théories, ceci ne s'est pas produit à ce jour car, tandis que le niveau du chômage est passé de 350.000 en 1966 à 820.000 maintenant, le taux d'inflation s'est accru dramatiquement.
Le T.U.C. et les divers dirigeants syndicaux ont insisté sur l'idée que, si le
ALE 43 aussi mentionner que toutes les données fournies par les «régions déprimées» des autres pays européens indiquent que, lorsque la Grande Bretagne entrera dans le Marché Commun, la position relative de l'Ecosse sera rendue plus mauvaise en raison des forces centrifuges qui tendent à concentrer l'industrie de la communauté autour des plus grands centres de population (le triangle Birmingham • Ruhr - Turin si fréquemment cité par les économistes). taux de croissance était considérablement accru, il y aurait une réduction des tendances inflationnistes. Ils devraient évidemment savoir qu'une telle politique ne peut être adoptée à présent par un gouvernement tory qui ne peut trahir les intérêts du grand capital. Mais le T.U.C. et ses dépendants paraissent préférer prendre des tasses de thé avec Ted Heath et ses compères pour défaire le gouvernement Tory.
Ils devraient aussi fort bien savoir que les tories et le grand capital sont avant tout préoccupés par la défense de leur taux de profit. Dans ce domaine, le fait est que le rapport entre les profits bruts des compagnies et le revenu national a décliné de 13,5% en 1968 à 12,6% en 1969 et à 11,6% en 1970. Autrement dit, bien que les profits réels aient pu augmenter, le taux de profit a décru considérablement. Cette chute explique évidemment la férocité de la propagande tory contre les syndicats et la politique aggressive du gouvernement contre les revendications de salaires, ainsi que la loi sur les relations industrielles. Elle explique le rejet par le gouvernement de toute forme de contrôle des prix parce que les patrons doivent avoir la liberté d'élever les prix afin de rétablir leurs marges de profits, et elle explique le budget et le mini-budget précédent de novembre 1970, avec leurs tentatives claires de redistribution des revenus en faveur des plus riches.
Ce qui rend certainement la situation encore plus grave pour le capitalisme britannique, c'est l'état d'arriération chronique de l'industrie dans un pays qui, jadis, dirigeait le monde dans le domaine de la technique et de la production industrielles, mais qui est maintenant tombé loin derrière ses concurrents. Cette situation, pendant longtemps, avait été
LA STRATEGIE DU CAPITALISME BRITANNIQUE
LA STRATEGIE DU CAPITALISME BRITANNIQUE
Q U A dissimulée par les profits que donnaient les investissements impériaux de la Grande Bretagne, mais elle est maintenant arrivée à maturité. Il y a nécessité urgente de faire des investissements massifs pour avoir un outillage neuf pour soutenir la compétitivité constammment déclinante de l'industrie britannique. Naturellement, ces investissements doivent être payés non par les capitalistes qui ont écrémé de
Dans les années d'après guerre, la construction navale connut une grande prospérité étant donné qu'il fallait remplacer les pertes engendrées par la guerre. Les chantiers navals britanniques en tirèrent avantage pour faire de grands profits, mais ils ne les réinvestirent jamais dans l'industrie, de sorte que leur outillage est maintenant peut-être le plus désuet de toute l'industrie britannique. En particulier, ils ne firent jamais les investissements pour adapter la production aux nouvelles nécessités de la navigation : tankers, containers, etc... " en résulta que la Grande Bretagne qui, en 1938, produisait plus d'un tiers des navires construits dans le monde n'en produit plus maintenant que 5% environ.
Une des caractéristiques les plus notables de ces chantiers est leur totale incapacité de produire un navire en temps voulu. La plupart des navires sont construits sur la base de contrats à prix fixés avec des clauses de pénalité pour retard de livraison (quelques contrats ont maintenant des clauses relatives à l'inflation des prix). Pour être compétitif avec les chantiers navals étrangers, il est donc de la plus grande importance que les délais de construction des navires soient diminués. En raison de la nature archaïque des chantiers de l'U.C.S., ce problème est plus que jamais incapable de trouver une solution. Les paquebots «Kungsholm» et «Q.E.2» ont perdu respectivement 4 et 3 millions de livres sterling en raison de retards de livraison.
Si les gouvernements précédents ont injecté de l'argent dans I'U.C.S., ils ne l'ont fait qu'aux dépens des travailleurs Tout l'argent investi l'a été à la condition que les syndicats acceptent • la «rationnalisation». Les faits de cette rationnalisation sont les suivants: en 1970, il était employé en moyenne 867 tonnes d'acier par semaine, cette année, ce sont 1.300 tonnes obtenues avec une force de travail réduite de 16% (la si beaux profits dans le passé, mais par la réduction systématiquement organisée du standard de vie de la classe ouvrière.
Si la classe capitaliste dans son ensemble se trouve dans une situation de graves difficultés, son secteur de la construction navale est dans une situation encore plus pressante découlant des problèmes particuliers de cette industrie. moyenne atteignait 1.450 tonnes par semaines avant la liquidation). Le nombre des navires sortis des chantiers depuis la formation du consortium a été de 3 en 1968, 7 en 1969 et 12 en 1970 ave une réduction de 25% de la force de travail. Il aurait probablement été produit 15 navires en 1971. La productivité a été accrue de façon étonnante de 87%. Tout cela a été obtenu à la suite d'accords suscessifs avec les syndicats, impliquant une plus grande souplesse dans le travail (notamment l'«interchangeabilité» dans les professions travaillant l'acier, par exemple, les poseurs de plaques faisant également les rivetages) et une coopération dans les périodes de réduction de travail.
L'U.C.S. a été atteint par une crise de ses liquidités. La raison principale est due au type de navires construits. Le cahier de commandes pour 1971 comprend 7 cargos pour tous usages de type «Clyde» (18.000 tonnes), 16 navires pour chargement en vrac (26.000tonnes), 1 navire de forage, 1 ferry et 2 dragues aspirantes. La production de navires standards indiquéeci-dessus a été un des principaux aspects des tentatives de la direction de l'U.C.S. pour fournir au consortium des bénéfices. Mais ce type de navire n'est pas du tout profitable. Dans la construction navale, la tendance est à faire des navires plus grands, qui donnent des avantages par suite de leurs dimensions. Par exemple, au cours des 20 dernières années, la construction de tankers a connu des changements considérables qui illustrent cette tendance. En 1949, un tanker de 18.000 tonnes était considéré comme un grand navire, mais de nombreux navires construits au début des années 60 sont considérés maintenant comme surrannés et non économiques. On a cité les changements suivants des navires d'une compagnie : en 1957, les navires allant jusqu'à 25.000 tonnes représentaient plus
LA CONSTRUCTION NAVALE DANS L'APRES-GUERRE
LA CONSTRUCTION NAVALE DANS L'APRES-GUERRE de 70% de sa flotte ; en 1970, ils n'étaient plus que 11% et le nombre de ceux de moins de 15.000 tonnes était insignifiant. Il est par conséquent clair que l'U.C.S. construit une catégorie de navires en déclin dans le monde.
Les récentes années ont fourni un accroissement jusqu'alors sans précédent des dimensions de certains navires marchands. Par exemple, des pétroliers de 326.000 tonnes ont été construits et de plus grands encore prévus. L'augmentation des dimensions n'est pas limitée aux pétroliers. La même tendance à augmenter les dimensions se retrouve chez les transporteurs de minerais, les navires pour containers et les cargos,
LA PRESSE BOURGEOISE
Allant ainsi contre le courant dans ce domaine, l'U.C.S. a aussi à faire face, comme toute la construction navale dans une mesure plus ou moins grande, au problème d'un déclin spectaculaire de la demande de tonnage nouveau. Les propriétaires de navires ont été atteints par un déclin dramatique des taux de frêt, ce qui a diminué leur désir d'en acheter de nouveaux. En vérité, ceci atteint de telles proportions qu'un récent numéro du Daily Express d'Ecosse suggérait effectivement que la liquidation de l'U.C.S. pouvait être un bienfait pour certains propriétaires de navires qui s'en sortiraient mieux en acceptant la perte des paiements anticipés qu'ils avaient faits pour un navire ne construction qu'en ayant à payer celui-ci totalement et en se gratifiant d'un navire cher mais non rentable.
Jim Rannie, le directeur du chantier John Brown, a suggéré comme solution à la non rentabilité désastreuse de la section Clydebank de se débarrasser du secteur : désuet de ce chantier et de moderniser l'autre secteur (le chantier East Yard). II suggère également que la Clyde soit élargie et creusée de façon à permettre de recevoir des navires de plus grand tonnage. Pour lancer le «Q.E.2» à Clydebank, la rive opposée de la, rivière devrait être constamment draguée. Ce navire n'avait que 58.000 tonnes et était certainement beaucoup plus court que les pétroliers d'aujourd'hui. En fait, il serait totalement impossible de moderniser tous ces chantiers sans procéder à des investissements très massifs et sans entreprendre l'aménagement de la rivière elle-même, ce qui serait nécessaire pour permettre la concurrence sur le marché
ALE 45 tandis que les demandes de paquebots de ligne qui étaient en particulier une spécialité des chantiers John Brown ont pratiquement disparu en raison de la concurrence des lignes aériennes. Les coûts de construction pour tous les navires diminuent jusqu'à une dimension d'environ 200.000 tonnes. Pour les tonnages supérieurs, ils peuvent augmenter en première instance en raison de la nécessité d'un nouvel outillage pour manier les énormes pièces préfabriquées de coque, de la qualité plus élevée de l'acier, etc... Mais de telles augmentations tendront à diminuer avec le temps et l'expérience. ET LE DECLIN GENERAL mondial. En termes simples, nous pouvons simplement conclure que le «progrès» du capitalisme mondial, en ce qui concerne cette industrie, a dépassé de loin les limites de pensée et de potentialité des constructeurs de navires britanniques.
Un numéro récent du Financial Times a suggéré que 5 millions de livres soient consacrés à la modernisation de la Clydebank. C'est une suggestion tout à fait fantaisiste. La moitié de l'outillage de ce chantier a plus de 40 ans d'âge. Le coût de la modernisation été grandement sous-estimé à la fois en ce qui concerne le chantier lui-même et les limitations imposées par la rivière. Il est absolument clair que le chantier John Brown fermera dans un avenir très proche, avec une fermeture éventuelle ultérieure des autres chantiers que comporte l'U.C.S. Par cette méthode, les tories réussiront à concentrer la production de navires sur la Clydé plus en aval (Scott-Lithgow de Port Glasgow & Greenock).
Le plan de fermeture de l'U.C.S. ne devrait pas constituer une surprise, même pour l'observateur naif. Les idées tories n'étaient pas depuis. longtemps un secret. Dans le Guardian du 15 juin, on rapportait que Nicholas Ridley. maintenant sous-secrétaire au Ministère du Commerce et de. l'Industrie, avait déclaré avant les dernières élections que le gouvernement devait installer «un boucher pour découper l'U.C.S. et vendre à bon marché à Lower Clyde et à d'autres les actifs de l'U.C.S.». On rapportait aussi que «le plan prévoyait qu'après la dispersion des actifs de
QUATRI l'U.C.S., le gouvernement vendrait au public 48,4% des actions de l'U.C.S., même pour une bouchée de pain».
Les plans de Ridley se terminaient ainsi : «Je pense qu'en accédant au gouvernement, nous devons faire ce qui suit : 1) ne plus donner de fonds publics à l'U.C.S. ; 2) laisser Yarrow quitter l'U.C.S. s'il le veut et s'unir à Lower
LES PLANS Le gouvernement tory devait soit continuer à verser des subsides régulièrement pour maintenir les chantiers en marche, soit investir des millions de livres dans quelques uns d'entre eux, soit subir les conséquences politiques de l'inaction. Le Financial Times a également rapporté les rumeurs qui ont circulé dans la vallée de la Clyde, selon lesquelles les 2.500 personnes employées par le chantier Brown seraient transferées chez Govan and Linthouse et mises dans un système de travail à deux équipes. Mais il est parfaitement clair que la majorité des ouvriers n'accepterait pas ce système non seulement parce qu'il a déjà été repoussé autrefois, mais parce qu'il est extrèmement probable qu'un système à trois équipes leur serait éventuellement imposé.
Il est évident que les plans des tories sont de fermer d'abord le chantier Brown, puis celui de Connell, enfin tout l'U.C.S. Il y a à présent de grandes différences entre les salaires à l'U.C.S. et ceux de Scott-Lithgow sur la Clyde inférieure. Les prochains licenciements envisagés à I'U.C.S. signifient que Scott-Lithgow pourra employer de la main d'œuvre qualifiée à un taux de salaires plus bas, en utilisant le manque d'emplois comme une trique au dessus des têtes des ouvriers superflus de l'U.C.S.
Quelques journaux bourgeois restent encore attachés à l'idée qu'il faudrait une personnalité capable de sortir l'U.C.S. de ses embarras. Nous avions lain Stewart qui a tenté de mettre en ordre la firme Fairfield-Rowan et qui n'a réussi qu'à reculer le problème temporairement après avoir obtenu de nombreuses concessions de la part des syndicats. Nous avons Kenneth Douglas (qui devint administrateur après avoir gagné une réputation en sauvant la firme Austin Pickersgills) et Anthony Hepper, et en plus maintenant le figure de Lord Robers.
La théorie du «grand Homme» n'a jamais mérité d'être sérieusement prise en
EME INTERNATIONALE Clyde s'il le désire ; 3) cela signifierait la faillite de l'U.C.S. Nous devrions l'accepter, auquel cas Lower Clyde reprendrait un ou deux chantiers ; 4) après liquidation ou reconstruction de la façon indiquée ci-dessus, nous devrions vendre l'actif du gouvernement dans l'U.C.S. même pour une bouchée de pain.»
TORIES considération.* La décision concernant l'avenir de l'U.C.S. ne sera pas prise par un ou deux hommes, mais sortira d'une lutte entre les différentes classes de la population. Dès à présent, il est clair que pour le capitalisme britannique et ses représentants gouvernementaux tories, l'U.C.S. est devenu un passif. L'injection de vastes sommes dans l'industrie n'est faite par de tels gouvernements que s'il existe la perspective qu'à un certain moment dans l'avenir ces: sommes rapporteront à leurs propriétaires de substanciels profits. De telles perspectives n'existent pas pour l'U.C.S. En fait, l'une des caractéristiques de la situation a été la façon dont les anciens propriétaires ont lentement réussi à dégager leurs responsabilités d'une entreprise qui est maintenant devenue un passif pour eux. Chaque fois que le gouvernement a mis de l'argent dans le consortium, il augmentait la part de ses propres actions par rapport à celle des Stephens, Connell, etc... De cette façon, nos vieilles familles de constructeurs de navires se sont graduellement déchargées de leur passif pour l'U.C.S. et l'ont reporté sur l'Etat.
Il est également utopique d'escompter qu'un quelconque gouvernement capitaliste adopte la solution de la nationalisation. L'histoire montre que les seules industries dont le capitalisme britannique était disposé à ce qu'elles soient prises par l'Etat étaient celles qui sont essentielles pour permettre aux autres secteurs de l'industrie d'avoir une rentabilité permanente. Tels furent le cas des chemins de fer et des mines après la deuxième guerre mondiale.
Il n'est pas question pour les tories de savoir s'il faut ou non se débarrasser de r'U.C.S. Il s'agit pour eux de s'en débarrasser avec le moins de bouleversements possible, notamment en provenance de la classe ouvrière. Nous devons partir du fait que seule l'action indépendante du mouvement ouvrier peut sauver les chantiers.